Bonner Schienenverkehrsnetz: Anbindung der S13 über die Südbrücke und das Bundesviertel an den Hauptbahnhof
Normalzustand in Bonn - Entweder et rähnt, oder de schranke sin zo!!
Die Pläne für den Ausbau des Bonner Schienenverkehrsnetzes führen bei konsequenter Bedarfsplanung anhand von zu erwartendem Fahrgastaufkommen eindeutig auf eine Anbindung der S13 über die Südbrücke und das Bundesviertel an den Hauptbahnhof.
Auch der Haltepunkt Bundesviertel könnte hier interessant sein, denn eine direkte Anbindung an den Flughafen wird in erster Linie von den großen Konzernen wie Deutsche Post und Deutsche Telekom bzw. T-Mobile im Arbeitsplatzschwerpunkt des Bonner Südens nachgefragt und ist auch von Bedeutung für den UN-Campus – vielleicht wird das UNCC doch irgendwann fertig?!
Verlängerung der Zweisystemstadtbahn Bonn vom Flughafen über die Südbrücke zum Hauptbahnhof
Auf jeden Fall ist die Zweisystemstadtbahn Bestandteil des Verkehrsentwicklungskonzeptes 2020. Denkbar ist dann auch ein Verlängerung der Zweisystemstadtbahn vom Flughafen über die Südbrücke zum Hauptbahnhof über die Trasse der Linie 18 in Richtung Vorgebirge. Diese Linie würde damit teilweise ersetzt.
Bonner Stadthaus: "Gotham City" im Morgengrauen
Stadthaus Marke „Gotham City“ ins Landesbehördenhaus
Nicht unwahrscheinlich ist auf mittlere Sicht, dass das Stadthaus aus der Innenstadt an den Standort des früheren Landesbehördenhauses verlegt wird. Vielleicht traut sich auch jemand davon zu träumen, dass wie beispielhaft in der Städteregion Aachen vollzogen, die Verwaltungen des Rhein-Sieg-Kreises und seiner Enklave, der Stadt Bonn, zusammengelegt werden, dann ließe sich leichter Konsens für kommunale Grenzen übergreifende Infrastrukturprojekte und andere städtebauliche Entwicklungen ereichen.
Am 6. Juni 2011
Ich mag die Idee einer Zweisystem-Stadtbahn nach Karlsruher Modell sehr – nur leider ist sie auf Bonn bezogen eine Lösung, die noch das passende Problem sucht.
Die wenigsten wissen, dass wir in der Region bereits eine Zweisystem-Stadtbahn haben, nach dem Köln/Bonner Modell, nämlich die Linien 16 und 18. Genau wie bei der AVG in Karlsruhe nutzen diese Linien Eisenbahnstrecken, nämlich die der HGK (ehemals KBE). Wichtiger Unterschied zu Karlsruhe ist, dass in unserer Region die Eisenbahnstrecken an die Stadtbahn angepasst wurden anstatt umgekehrt die Fahrzeuge an die Strecken. Dennoch können bei der HGK weiterhin „normale“ Eisenbahnfahrzeuge fahren, wie ein Blick auf die im Bereich Tannenbusch-Buschdorf-Hersel abgestellten Containerwagen eindrucksvoll demonstriert. Auch wenn unsere Stadtbahnwagen im Gegensatz zu den Karlsruhern nicht auf dem Netz der DB fahren können, so haben doch beide Ansätze die gleiche Grundidee: Nutzung von Eisenbahn-(Neben-)Strecken für den innerstädtischen Bahnverkehr. Deswegen gibt es bei uns keine ungenutzten Nebenstrecken (mehr), die noch erschlossen werden könnten (allenfalls die Güterstrecke Beuel-Hangelar). Wir haben einen leistungsfähigen Nahverkehr in der Region.
Eine Zweisystem-Stadtbahn nach Karlsruher Modell hat daher bei uns ein großes Problem: Der zusätzliche Nutzen einer solchen Lösung ist sehr überschaubar, während auf der anderen Seite horrende Kosten stehen. Das sind weniger die Fahrzeuge – die kann man mittlerweile beinahe „von der Stange“ kaufen. Kostentreiber sind die Bauwerke, die man für ein sinnvolles Verkehrsnetz mit diesen Fahrzeugen bräuchte:
* Unverzichtbar ist eine Verbindung in Ramersdorf, damit die Bahn vom Flughafen auf die Brücke kommt. Dummerweise verläuft die Stadtbahntrasse dort im Tunnel, der an der Brückenrampe in den Mittelstreifen der Autobahn mündet. Tunnelbauten sind teuer – Karlsruhe hat keinen einzigen – Tunnelumbauten erst recht.
* Die zweite Frage ist, was linksrheinisch mit der Bahn passieren soll. Am einfachsten wäre es, auf der Stadtbahnstrecke weiterzufahren. Dann ergibt sich zum einen das Problem, dass von Süden kommende Züge am Hauptbahnhof nicht wenden können, der Ast also in der Luft hängt. Zum anderen wird die Fahrzeit dadurch so lang, dass man mit Umstieg in Vilich mit der 66 trotz Wartezeit 5-10 Minuten schneller ist als mit der Tour über die Südbrücke. Alternativ könnte man in der Verlängerung der Südbrücke in die DB-Trasse einfädeln. Das bräuchte wieder einen hochkomplexen Tunnel, wäre also sauteuer.
* Nicht vergessen darf man noch, was am Nordende der Linie passieren soll. Der Flughafenbahnhof ist als reiner Durchgangsbahnhof konstruiert, die Schaffung einer akzeptablen Wendemöglichkeit wäre dank der Lage im Tunnel unter den Flughafengebäuden nur mit astronomischen Kosten möglich (Stuttgart 21 lässt grüßen) – die Linie muss also weiter nach Köln. Aber wohin dort und wie bekommt man das hin, ohne dort den Verkehr zusammenbrechen zu lassen. Zur Erinnerung: Der Knoten Köln ist an seiner Kapazitätsgrenze, die S-Bahn-Stammstrecke dort ist schlicht voll.
Um es zusammenzufassen: Eine Zweistrom-Stadtbahn klingt sexy, aber je genauer man die Idee betrachtet, umso fragwürdiger wird sie.
Am 13. Juni 2011
Die Kommentare zur Zweisystembahn zeigen in der Tat viele Ungereimtheiten auf. Die Eisenbahnstrecken sind vollkommen ausgelastet. Eine „Straßenbahn“ zuätzlich auf diesen , eigentlichen Fern-Strecken wird kaum gehen. Auch die Barrierefreiheit, wie beim modernen ÖPNV allgemein gefordert, ist nicht gegeben. Eisenbahnwagen haben eine andere Breite als Stadtbahnwagen.